「京葉線」は“おいしい稼ぎどころ”のはずが…小手先の「快速復活」だけでは解決しがたい構造的問題
1年足らずでのダイヤ見直し
昨年末からの通勤快速列車の廃止騒動が尾を引いているJR東日本の京葉線。ついに、今年9月1日の改正で、削減したばかりの快速の一部を復活させることが決まった。沿線自治体の強い反発を受けて、1年足らずでのダイヤ見直しという異例の展開になっているが、沿線が求める「快速系列車の復活」だけでニーズに応えられるのか？ さらなる改善の余地を考えてみたい。【大宮高史/ライター】
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5月30日のJR東日本の発表で、9月1日からダイヤを変更し、快速の運転時間帯が拡大されることが決まった京葉線。昨年秋に通勤快速の廃止と快速の削減を打ち出した時には「私どもの説明不足もあり、沿線の理解を求めていく」と強気だったJR東日本は、いまや“全面降伏”の一歩手前にまで譲歩している。通常は9月末から10月上旬にかけて行われる秋のダイヤ改正を待たずに、9月1日での改正というところも異例だ。
昨秋の快速と通勤快速への“大ナタ”では、主に千葉側終点の蘇我駅周辺や、その先の直通列車が走る内房線・外房線沿線からの抗議の声がクローズアップされた。その声に応える形で、9月からの新ダイヤでは、朝の通勤ラッシュ帯に東京行き快速2本を増発。土休日も上下で快速の運転時間帯を拡大した。
といっても、現行の各駅停車を快速化しただけの列車もあり、トータルの列車本数が大幅に増えた訳ではない。むしろ、小手先の快速復活だけでは解決しがたい構造的な問題はまだ継続している。
京葉線が担う役割は多い。千葉県湾岸部と東京駅を結んでのデイリーな通勤・通学輸送、直通列車を介しての東京都心への速達輸送、そして沿線のレジャー施設への行楽客輸送である。
とりわけ、3つ目のレジャー輸送におけるボリュームゾーンは、東京ディズニーリゾートを抱える舞浜駅から、幕張メッセがある海浜幕張駅までのエリア。幕張メッセでの大規模イベントの来場客、舞浜駅を使っての東京ディズニーリゾート来場客をひとつの路線でさばいている。
おかげで夜の上り（東京）方面での混雑という、他線ではあまり見られない現象が生じている。昨今は両駅以外でも開発が進み、イオンモール幕張新都心の最寄り駅として昨年3月に幕張豊砂駅が開業、同年11月には南船橋駅の海側にららテラスTOKYO-BAYが開業している。今年4月には、南船橋駅最寄りに収容人員最大1万1000人のLaLa arena TOKYO-BAYが完成し、バスケBリーグの試合や音楽イベントでの使用を想定している。
武蔵野線から流動する層
つまり、休日に京葉線沿線を訪れるレジャー客が増え続けることが予想され、ラッシュ帯とは別のニーズにも応えなければならない。しかも、東京方面だけでなく直通運転する武蔵野線から流動する層も無視できない。
京葉線と線路がつながっている武蔵野線は、西船橋から南下すると線路は二手に分かれ、一方は京葉線東京方面、もう一方は蘇我方面に向かう。蘇我・海浜幕張方面への直通列車も運転されているが、この区間を通ってみると、日頃のニーズに応えきれていないことがわかる。特に総武線各駅停車・東京メトロ東西線・東葉高速線との乗換駅になる西船橋の京葉線ホームは、ラッシュ帯でなくても人でごった返している。
首都圏を、半円を描くように走る武蔵野線は、データイムは1時間に6本が運転され、東行きは半分が東京行き、半分が南船橋行きとなる。この南船橋止まりというのが何とも中途半端である。
南船橋駅は、快速停車駅であるが海浜幕張の3駅手前で、上下線のホームが独立している2面4線構造となっている。そのため、武蔵野線の南船橋止まりの電車が3番線（東京方面）のホームに着くと、乗客（大半がそのまま海浜幕張方面に向かう）は大挙して階段を上り下りし、蘇我・海浜幕張方面のホームに移動しなければならない。
朝夕には海浜幕張行きが多くなるが、南船橋には折り返し用の引き上げ線がないことも相まって、乗客に無駄な負担を強いていないだろうか。
直通列車の本数は少しずつ増発されてきたとはいえ、埼玉・千葉の武蔵野線沿線から海浜幕張へは、この京葉線直通列車しか鉄道はない。それが20分に1本しかないというのは何とも頼りない。武蔵野線自体も越谷レイクタウンの開発などで沿線人口は増えており、京葉線と合わせて抜本的な輸送改善が望まれる時期にきているだろう。
京葉線が1990年3月10日に東京駅まで開業し、全線開業して以降、幕張新都心周辺の鉄道事情はほとんど変わっていない。だがこの間に、幕張と競合する首都圏ベイエリアの交通事情は大きく変わった。
東京の臨海副都心は1990年代からりんかい線とゆりかもめが整備され、2020年代には東京五輪のレガシーとして新規にイベント施設も開業、都営バス路線や東京BRTでバスの系統も充実してきている。
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