開港45年「成田空港」 京成・芝山…いまも公にできない「鉄道」をめぐる激動
成田国際空港（成田空港）の近隣には、個人が耕作する農地が残存している。それらの農地は成田空港の建設予定地に含まれていたが、一部が未収用地のままだった。成田空港の誘導路は湾曲しているが、それは未収用地を避けて誘導路が建設されていることに起因している。
未収用地を放置していては、空港の発展を阻害する。そうした状況から、成田空港株式会社（NAA）は2月15日の夜から未収用地に残っていた団結小屋とも団結やぐらとも呼ばれる建物や看板などを撤去するべく動き出した。今回の強制撤去は成田空港の使い勝手を向上させる措置といえるが、まだ成田空港近隣には未収用地がある。そのため、ただちに誘導路が直線的に造り変えられることはない。
成田空港の一帯に未収用地があることで誘導路が直線的に建設できず、それが航空機の発着にも影響することは容易に想像できる。そうした背景もあり、抗議していた人たちによって、成田空港の発展が阻害されているとの思いを抱いた人は少なくないだろう。
他方、NAAの前身である新東京国際空港公団（空港公団）が成田空港を利用しづらいものにしていたことは、あまり語られることがない。
1978年に新東京国際空港（現・成田国際空港）は開港したが、成田空港の建設計画が浮上したのは、東京都大田区に所在している東京国際空港（羽田空港）が手狭になっていたことが背景にある。
当時の技術では沖合を埋め立てることが難しく、ゆえに滑走路をはじめとする空港施設を新増設・拡張できなかった。
政府は羽田空港の代替となる空港建設候補地をいくつか検討。当初は千葉県富里村（現・富里市）と八街町（現・八街市）にまたがったエリアを空港建設候補地に選定したが、地元からの激しい反対運動により白紙撤回された。
計画は一から練り直され、千葉県成田市の三里塚と呼ばれる一帯に決定する。ここでも激しい抗議活動が巻き起こったものの、政府は二度 の計画変更をしなかった。そのまま空港建設を強行し、その強引すぎる建設手法は後にNAAも反省すべき点としている。今回の強制撤去は、その強引な手法によって起きた残り香であり、それがいまだに尾を引いているということでもある。
「成田新幹線」の計画
成田空港の建設は国の直轄事業とされたが、空港経営は独立採算制が求められた。そうした背景から、政府は1966年に特殊法人の空港公団を設立。成田空港の経営を一任した。
羽田と比べ、成田は東京から遠かった。そのままでは、成田空港の使い勝手は悪く、多くの需要を生み出せない。そこで空港建設は、鉄道とワンセットで進められることになる。
空港へのアクセス路線を担う鉄道事業者として、国鉄と京成電鉄に白羽の矢が立てられた。京成に白羽の矢が立てられたのは、千葉県を地盤にしているからという理由だが、それは建前に過ぎなかった。あくまで空港公団が本命にしていたのは、国鉄だった。
京成は、1930年に成田（現・京成成田）駅まで建設している。京成成田駅から空港までは、目と鼻の先といっていい距離にある。明らかに、京成の延伸は容易だった。
しかし、政府と空港公団は東京都心部と成田を短時間で結ぶ成田新幹線の計画を進めていた。成田新幹線は国鉄による運行が想定されており、ゆえに成田新幹線の線路を先に建設することが暗黙の了解になっていた。
京成が空港まで線路を延伸させる計画を策定するが、空港公団は難色を示した。空港公団が難色を示した理由は 、京成が空港まで路線を延伸すれば、成田新幹線と競合する関係になり、成田新幹線の採算がとれなくなることを危ぶんだからだ。
空港公団の妨害ともいえる拒否にもめげず、京成は計画を練り直して提案を続けた。それでも空港公団が京成案に首 を縦に振ることはなかった。
空港公団がアクセス鉄道の本命としていた成田新幹線の基本計画は、1971年にようやく固まった。翌年に着工されるが、用地買収が思うように進まなかったことやルートの途中にある江戸川区からの反対もあって計画は停滞する。
その後も成田新幹線は実現が模索されたが、運行主体とされていた国鉄が1987年に分割民営化。これが決定打になり、成田新幹線は暗礁に乗り上げる。
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