5月10日で「グリーン車50周年」 旧一等車ではなく二等車が引き継がれたナゾ
実は「旧二等車」が前身
1969（昭和44）年の5月10日、当時の国鉄は「一等車」を廃止し、新しく「グリーン車」と改称した。つまりグリーン車は昭和、平成を経て、令和元年の5月10日に50周年を迎えたことになる。
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だが、グリーン車の前身が「一等車」だったのは事実ではあるが、注意が必要だという。鉄道ライターが解説する。
「日本の鉄道は1872（明治5）年10月、新橋―横浜間で営業を開始しました。この時から等級が設定されており、具体的には上等、中等、下等でした。これが1897（明治30）年に一等、二等、三等と改称されます。それから太平洋戦争後の1960（昭和35）年7月に一等が廃止され、二等が一等、三等が二等に格上げされます。これで明治以来の『三等級制』が『二等級制』になったのです」
昭和44年5月にグリーン車と改称された一等車は、実は昔の二等車だったのだ。これは単なる名称の問題ではなく、実際の豪華さにも影響が出た。今のグリーン車であっても、旧一等車の贅沢な車内空間には到底及ばなかった。
読売新聞（オンライン版）は18年8月、「鉄道ファン憧れの一等展望車～読売新聞の過去映像から」という記事を掲載した。ここに旧一等車の贅を尽くしたサービスについて簡潔にまとめている。該当部分を引用させていただく。
《戦前から1950年代まで、東海道線の特急列車には、一等車から三等車（現在の普通車。一・二等車だけの編成もあった）まで連結されていた。中でも最も豪華だったのが一等展望車だ。
鉄道院（現JR）が初めて一等展望車を連結したのは12年、新橋―下関間の特急列車だった。皇族や政府、財界、軍部の要人などの利用に供するためで、事実上の貴賓室だ。
定員十数人の展望車内は、白布がかけられたソファが並び、列車ボーイと呼ばれた給仕員が乗客にきめ細かなサービスを提供した。
車内冷房も、50年代頃までは一等車、一等寝台車、食堂車のみだった。ちなみに、展望デッキは、主に要人が駅での見送りに応えるために使われ、実際に高速走行中の景色を楽しむ客はあまりいなかったといわれる》（編集部注：全角洋数字を半角に改めるなどした）
新幹線「のぞみ」でおなじみのN700系だと、グリーン車の座席数は1車両につき最大68席。普通席の最大100席に比べれば相当に余裕があるが、昔の一等展望車は十数人というから、この1点だけでも差が分かるというものだ。
前出の鉄道ライター氏によると、「なぜグリーン車は、旧一等車ではなく旧二等車のレベルを引き継いだのか」という問題については、諸説が入り乱れているのが現状だ。しかしながら、大まかに言って2つの説があるという。
「その前に推移を確認しておきましょう。一等車の廃止は、太平洋戦争における戦局悪化が端緒でした。東海道本線の特急列車『燕』ですと、1943（昭和18）年に一等展望車の運行が中止されます。戦後を迎えても、占領軍であるGHQが一等車や皇室用のお召し列車の車両など豪華車両を接収、『連合軍専用列車』として日本国内の移動に使用します。戦中戦後の混乱期を必死に生き抜こうとする日本人にとっても、一等車どころではありませんでした」
しかしながら次第に復興が進んでいく。1950（昭和25）年になると、東海道本線の特急列車は戦前の水準まで復活を遂げた。当時の首相は吉田茂（1878～1967）。6月に朝鮮戦争が勃発し、8月には警察予備隊（現・自衛隊）が発足した。
作家の内田百閒（1889～1971）は、この年の10月に特急「はと」の一等車に乗車。東京―大阪間の移動を『特別阿房列車』の題で記した。この抱腹絶倒の旅行記は『第一阿房列車』（新潮文庫）に収録されている。
「しかし、戦後復興の進捗は、交通手段を多様化させます。例えば百閒が『はと』の一等車に乗った翌年、1951（昭和26）年に日本航空が設立されました。『もく星号』が東京・羽田―大阪・伊丹―福岡・板付の定期運行を開始。従来なら一等車に乗車していた名士や富裕層、芸能人が、飛行機を選ぶようになっていきます」（同・鉄道ライター）
復興は庶民にも出張や観光旅行のニーズを生む。国鉄も一握りの特権階級にサービスするより、圧倒的多数である一般市民の要望に応えるほうが経済合理性に合致する。
戦後の国鉄は貨物も含め、何よりも大量輸送が求められた時代だった。飛行機との競争に負けたことも加わって、一等車が廃止されたというのが1つ目の説だ。
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